نگام ، سرویس گفتگو ـ غربی ها ما را بچه فرض کرده اند. می خواهند آبنبات چوبی را با در غلتان معاوضه کنند.‘ این اظهار نظر علی لاریجانی در زمان تصدی ریاست مجلس نهم و دوران ابتدایی مذاکرات هسته ای تیم محمد جواد ظریف بود. موقعی که آمریکا و اروپا اعلام کرده بودند حاضر هستند در مقابل تعطیلی تأسیسات هسته ای، هواپیمایی مسافربری ایران را نوسازی کنند.
آبنبات چوبی علی لاریجانی البته سالانه تلفات انسانی زیادی برای مردم به جا می گذاشت. سوانح هوایی که دلیل اغلب آنها فرسودگی ناوگان هوایی و استفاده از هواپیماهای از رده خارج است. حالا که مدتیست با توافق هسته ای بین ایران و غرب راه خرید هواپیماهای نو و جایگزینی آنها هموار شده، همچنان همپالگی های آقای لاریجانی در جناح موسوم به اصولگرا بر طبل بهانه جویی و سناریو سازی به منظور به بن بست رساندن قراردادها می کوبند. از جمله حمید زاکانی در دوران نمایندگی مجلس نهمسوال مهمش در خصوص معاملات اقتصادی با تجار اروپایی این بود که ’پورسانت قراردادها را چه کسی گرفته؟‘ و به دنبال آن رسانه های تندرو سیل انتقادات جدیدی را شروع کردند بر این مبناء که اینها معامله اقتصادی دو سویه نیست و دولتی ها در ازای به دست آوردن منافع شخصی، کارخانه های اروپایی را از ورشکستگی نجات می دهند. علی رغم تمام این مخالفتها تصمیم گیران اصلی کشور به این نتیجه رسیده اند که نوسازی ناوگان هوایی ضروری است. برای همین طی قراردادی صدها فروند هواپیما از غول هواپیماسازی اروپا یعنی ایرباس خریداری شد. قراردادی که طی آن تحویل هواپیماها چند سال طول می کشد و و گفته شده پرداخت مبالغ آن هم تدریجی خواهد بود. اما در مرجله اجرای قرارداد اعلام شد که مشکلات بانکی مانع ایجاد کرده. مشکلاتی که ایران بر سر دیگر معاملات بین المللی هم با آن روبروست. بر اساس بخشی از تحریم های آمریکا که مربوط به برنامه هسته ای ایران نبوده و هنوز برداشته نشده، ایران نمی تواند با دلار آمریکا مبادله اقتصادی انجام دهد مگر در مواردی که وزارت خزانه داری آمریکا مجوز آن را صادر کند. راهکار این است که واحد پول مورد معامله از دلار آمریکا به ارزهای دیگر مثلأ یورو تغییر کند که این کار هم باعث گرانتر شدن قیمت تمام شده برای ایران می شود و از آن مهمتر بانکهای معتبر دنیا با توجه به تجربه تلخی که در مواردی بابت معامله با ایران جریمه های سنگین به آمریکا پرداخته اند، حاضر نیستند دست به چنین ریسکهایی بزنند. اما هر چه بود ایران قرارداد خرید دیگری هم با غول هواپیما سازی آمریکا یعنی بوئینگ امضاء کرد و با تأیید وزارت خزانه داری آمریکا مشکل هر دو قرارداد حل شد. مشکلی که آقای ظریف می گوید حل آن در گروقرارداد با بوئینگ بود. مسئله دیگر برای ایرانباند پرواز و فرودگاههای مناسب این هواپیماهای مدرن است. در دوران ریاست جمهوری محمد خاتمی که فاز یک فرودگاه امام خمینی فعلی به بهره برداری رسید، برنامه ریزی انجام شده این بود که همان شرکت سازنده (تاو ترکیه) به کارش ادامه دهد و ظرف چند سال این پروژه ایران را دارنده بزرگترین ترمینال فرودگاهی بین المللی در خواورمیانه کند. پروژه ای که به مدد جنگنده های سپاه پاسداران به گل نشست و شرکت ترکیه ای به اتهام همکاری با صهیونیستها از ایران اخراج شد و امروز دوبی بزرگترین ترمینال هوایی خاورمیانه را داراست که ساخت آن بعد از فرودگاه ایران کلید خورد.
سایت نگام اینها را با کاپیتان “هوشنگ شهبازی” خلبان سابق شرکت هوایی ایران ایر که هنرنمایی او در به زمین نشاندن سالم هواپیمایی که چرخهای جلویش باز نشد هرگز از یاد ایرانیان نخواهد رفت، در میان گذاشته است که می خوانید.
مقدمه کاپیتان شهبازی:
باید یاد آوری کنم که تحریم صنعت هوانوردی غیر نظامی ایران با 5 سند مهم بین المللی مانند منشور ملل متحد و اعلامیه جهانی حقوق بشر و قطعنامه های متعدد جهانی دیگر که خود آمریکا و کشورهای اتحادیه اروپا که از موسسان و بنیان گذاران آن هستند آشکارا در تعارض است
مخالفان دولت در ایران می گویند که این قرارداد خرید هواپیما یک معامله تجاری دو سویه نیست، بلکه نجات ایرباس از* ورشکستگی توسط بازاز ایران و همچنین دریافت پورسانت کلان توسط نزدیکان دولت است، نظر شما چیست؟ و ضرورت خرید هواپیمای مسافربری را چقدر می دانید؟
بعد از توافق هسته ایی مشکلات کلان کشور از جهات مختلف خصوصا اقتصادی،سیاسی، با تلاش و تدابیر بسیار خوب آقای روحانی درجهت تعامل با جهان خارج در حال حل شدن است و بازار جهانی هم تشنه جذب بازار ایران و آماده همکاری و تعاملات تجاری و سیاسی است
اصلا مهم نیست مخالفان و دلواپسان در ایران و یا در خارج از ایران مثلا عضو ارشد جمهوری خواه مجلس نمایندگان آمریکا و یا آقای ترامپ به جهت تبلیغات انتخاباتی و یا تعدادی مخالف در اروپا چه میگویند آنچه مهم است این است که ایران بعد از حدود 40 سال تحریم شدیدا نیاز به باز سازی و احیای صنعت بسیار بحرانی هوانوردی کشور دارد و بهترین option خرید هواپیما هم برای ما بوئینگ و ایرباس است پس نو سازی ناوگان هوایی ربطی به ورشکستگی ایرباس یا بوئینگ ندارد همانگونه هم که می دانید در مورد پور سانت هم باید بگویم که برای این چنین خریدهای کلانی در دنیا معمولا درصد معینی پورسانت عرف است
*چه تعداد هواپیما در این قراردادها خریدارى شده؟ چه نوع هواپیماهایی خریداری شده و آیا بیشتر معطوف به پروازهای داخلی است یا خارجی؟ (گفته شده برخی قاره پیما است)
ببینید انتخاب تعداد و نوع هواپیما در مسیر هایی داخلی و خارجی یک کار کار شناسی و مدیریتی ایست که اگر بخواهم بصورت کلی عرض کنم
صنعت هوانوردی کشور باید بصورت کلان و با مدیریت نوین و مدیریت تخصصی هوانوردی جهانی وبا دید و خواست مثبت نسبت به توسعه پایدار با استراتژی روشن و تبیین اهدافی معلوم و شفاف نه بصورت شعار که (متاسفانه تا کنون اینگونه بوده ) باید با حسن نیت بررسی و مورد بحث قرار گیرد
حمل ونقل هوایی و صنعت هوانوردی توسعه پایدار کشور است که پیش نیاز توسعه گردشگری،اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی و بلاخره توسعه سیاسی می باشد که هم اکنون اکثر کشورهای پیشرفته و حتی کشورهای جهان سومی بخش عظیمی از بودجه کلان کشور را به توسعه پایدار مخصوصا صنعت هوانوردی و حمل و نقل ریلی سریع السیر که ایمن ترین هستند اختصاص میدهند. که توصیه حقیر به دولت و مجلس دهم عنایت ویژه و تسهیل روابط و معاهدات سیاسی بین المللی و تعاملات تجاری،تامین منابع مالی و اعتباری، زدودن مقررات دست و پا گیر و بهینه سازی مقررات حاکمیتی ایست
باید توجه داشته باشیم که حمل و نقل هوایی تجاری، یک صنعت داخلی نیست و بازار بین المللی است و به عبارتی این بازار محدود به «ملت» نیست بلکه «ملل» را هدف گذاری می کند؛ بنابراین نیازمند حرکتی اجتناب ناپذیر به سوی تاثیرگذاری بر بازار بین المللی ترانزیتی و جذب آن است.
اقدامی که خود انقلابی در درآمدهای ارزی کشور ایجاد خواهد کرد و ضمن افزایش سهم هوانوردی از تولید ناخالص داخلی، می تواند پس از نفت، بالاترین ارزش درآمدی را به خود اختصاص دهد. این فرصتی درخشان است که کشورهای منطقه مانند ترکیه، امارات و قطر و….. با جدیت بدان توجه کرده اند و از ظرفیت های آن حداکثر بهره را می برند.
اینکه تحویل حدود پانصد فروند نه سال طول می* کشد، اقتضای زمان تولید و واگذاری است یا دلایل دیگری دارد؟
معمولا سازندگان هواپیما اول قرارداد فروش امضاء میکنند و بعد شروع به ساخت هواپیما نسبت به سفارش مشتری میکنند و درخواست مشتری را در ساخت هواپیما نسبت به خواست و سلیقه خریدار اعمال میکنند پس تحویل فوری این تعداد هواپیما در کوتاه مدت امکان پذیر نیست و مستلزم زمان است
*آیا کشور ما برای پرواز و تعمیر و نگهداری این هواپیماهای مدرن، نیروی انسانی متخصص و مکانهای مناسب دارد؟ و اگر نه چه باید کرد؟ آیا ایران در کوتاه مدت امکان ساخت ترمینال بین المللی فرودگاهی نظیر دوبی را دارد؟
باید گفت دولتمردان متاسفانه همه مشکلات و گرفتاریهای کشور را در حل تحریم دیدند و یک بعدی عمل کردند در حالیکه تحریم یکی از معضلات و سخت ترین آن بود ولی همه آن نبود
با کمال تاسف اهمیت صنعت هوا نوردی در ایران هنوز درک نشده است شاید سر و صدای انرژی هسته را نداشته باشد ولی مطمئنا به جهت تاثیراتش در ارکان کشور کمتر از آن نیست که بسیار مفصل تر باید به آن پرداخته شود رونق صنعت هوایی بدون ایجاد زیر ساختهای لازم و توسعه مسیرهای ارتباطی با جامعه و فعالان و صاحب نظران این صنعت در داخل و خارج از کشور امری محال است روش و مدیریت فعلی نیاز مبرم به تغییر دارد که متاسفانه این زیر ساخت در کشور هم اکنون و در کوتاه مدت آماده نیست مگر اینکه بینش و نگرش کنونی در بخش حاکمیتی دولت شخم زده شود.تا در یک مدت محدود بصورت جهشی عقب افتادگی 40 ساله جبران شود
*آقای ظریف امروز گفته مشکل ایرباس با قرارداد بوئینگ حل شد، این به معنی باجگیری وزارت خزانه داری آمریکا است؟
بله در واقع این مشکل با باجگیری آمریکا نه از ایران بلکه از ایرباس به نفع بوئینگ حل می شود بخاطر اینکه بوئینگ با ایر باس رقابت میکنند تا وارد بازار ایران شوند و طیاره خود را بفروشند. قبلا هم بارها در مصاحبه های دیگر عرض کرده ام راه خرید ایرباس در وحله اول توافق با بوئینگ و حفظ منافع آمریکا در این بازار است و این حقیقتی از یک قانون نانوشته است.
در واقع این بهانه و دستاویز مربوط به اداره کنترل دارایی های خارجی وزارت خزانه داری آمریکاست و هر محصولی که بیش از ۱۰ درصد آن ، آمریکایی باشد برای کنترل و رصد آن نیازمند مجوز این اداره است که به اصطلاح OFAC Lisence گفته می شود. همچنین در مبادلات مالی بر محور دلار و با هدف بررسی و کنترل مسیر مبادله و منشاء پول جهت پیش گیری از پولشویی احتمالی ، این دفتر باید مجوز صادر کند که در مجموع خود پیش نیاز Export Lisence و Bill of Sale برای ثبت یک هواپیما در هر کشوری است و محدود به ایران و موضوعات سیاسی کشورها نمی شود گرچه روابط و معاهدات سیاسی در روند آن بسیار تاثیر گذار است.
درواقع باید گفت بوئینگ پسر کدخداست.
مخالفان قرارداد فروش هواپیما به ایران در* کنگره آمریکا می گویند ایران ممکن است بتواند از تکنولوژی این هواپیماها (به روش مهندسی معکوس) برای ساخت هواپیماهای پیشرفته نظامی استفاده کند، این کار تا چه اندازه امکانپذیر است؟
مخالفت گنگره آمریکا با فروش هواپیماهای مسافربری به ایران به جهت انتقال تکنولوژی خیلی منطقی بنظر نمی رسد فقط می تواند بهانه ایی برای مخالفت های سیاسی در ادامه تحریمها باشد
اگر دقت کنیم بدست آوردن تکنو لوژی هواپیماهای مسافربری از بازار سیاه در مقایسه با تکنولوژی هسته ایی برای ایران بسیار راحتر است و نیازی به مهندسی معکوس هم ندارد فقط هواپیماهای مسافربری از جهت تولید در داخل کشور توجیح اقتصادی ندارد.