مطهره کاویانی
آلودگی هوا در سالهای اخیر زندگی بسیاری از مردم را در بخشهای مختلف ایران تحتتأثیر قرار داده است ؛ آسیبِ جدی چون بسلامت عمومی و اعتماد اجتماعی
و دلایل آن به چالشی میان بخشهای گوناگون و مردم تبدیل شده است.
راهکارهای متعددی برای حل آن ارائه شده ولی دقیقا در زمانهایی که هوا پاک است کاملا به فراموشی سپرده میشود.
آلودگی هوای شهر تهران اولین پدیده آلودگی کشور از لحاظ زمانی، جغرافیایی و میزان گستردگی نیست. شهرهای غرب و جنوب غربی ایران نیز چند سالی است با پدیده ریزگردها یا گردوغباری روبهرو هستند، شمال غربی کشور را خشکسالی دریاچه ارومیه و طوفانهای نمک احتمالی تهدید میکند، بیابانزایی روستاهای نواحی شرق و به ویژه جنوب شرقی را با خطر نابودی و تخلیه کامل جمعیتی مواجه ساخته است.
در مورد آلودگی هوای تهران مطالب زیادی توسط مسئولان، پژوهشگران، فعالان و نیز مردم در رسانههای رسمی و غیررسمی گفته و نوشته شده است و در شبکههای مجازی نیز منتشر شده است اما میخواهیم یک بار دیگر به آنها بپردازیم
سوال اول منشا اصلی آلودگی هوای تهران چیست؟
شاید بهتر باشد پرسشی را ابتدا مطرح کنیم، چه زمانی آلودگی هوای تهران به مرحله بحرانی میرسد؟ شهروندان تهرانی بنا به تجربه میدانند فصل پاییز و در پی آن سرد شدن هوا شروعی بر آلودگی هوای تهران است.
آغاز فعالیت مدارس و دانشگاهها که بر جمعیت و رفتوآمد شهری میافزاید و سبب میشود تا تعداد خودروها، شیوه ساخت و سوخت مصرفی آنها بحرانآفرین شود.
پس شرایط اقلیمی سرد و افزایش آلایندهها سرآغازی بر شروع بحران آلودگی در شهر تهران است.
اما تحقیقات و آمارها نشان میدهد بخش عمده آلودگی هوای تهران به دلیل افزایش جابهجاییهای درونشهری با وسایل نقلیه است.
در پژوهش منتشرشده توسط گروهی از دانشجویان دانشگاه شریف با عنوان سیاهه منابع انتشار آلایندههای تهران، سالانه 750 هزار تن آلاینده در شهر تهران منتشر میشود که سهم منابع متحرک 85 درصد و سهم منابع ساکن 15 درصد است و در میان منابع متحرک به ترتیب خودروهای دیزلی، موتورسیکلت، اتوبوسهای شهری خصوصی و اتوبوسهای شهرداری بیشترین سهم را دارند.
یعنی با افزایش حمل و نقل و تردد اتومبیل ها آلودگی افزایش چشمگیری پیدا میکند. در نتیجه سوالی که در ذهن پیش می آید این است!
آیا خودروهای ایرانی آلودهکننده هوا هستند؟ یک میلیون خودرو فرسوده در تهران وجود دارد، سوخت خودروها آلاینده است، یکپارچه نبودن سیستم معاینه فنی و خودروهای ساخت داخل با استاندارهای یورو انطباق ندارند؛ اینها مواردی هستند که توسط مقامات رسمی و مردم مطرح میشود.
تعداد خودرو یا جابهجاییهای روزانه با خودرو
اشاره به نقش خودروها یا تعداد زیاد خودروها موجب مقایسه میان تهران و سایر کلانشهرها میشود. اگرچه در سالهای اخیر تعداد خودروهای شخصی به شدت افزایش یافته است و حتی هر خانواده با درآمد متوسط مالک بیش از یک خودرو باشد، اما نسبت خودروها به جمعیت در جهان چگونه است؟
بنا به نقل روزنامه جهان اقتصاد از آمار شهرداری تهران در دیماه سال جاری 3 ميليون و 200 هزار خودروي سواري وجود دارد كه با توجه به جمعيت 8 ميليون و 500 هزار نفري ساكن شب تهران (جمعيت ثابت و اصلي پايتخت) مشخص ميشود: سرانه خودرو در شهر تهران رقمي معادل 376 خودرو به ازاي هر یکهزار نفر است، درحالیکه متوسط سرانه خودرو در كشورها، درحال حاضر چيزي حدود 380 خودرو به ازاي هر یک هزار نفراست.
بنابراین تعداد خودروها در شهر تهران با اختلاف اندکی پایینتر از سطح جهانی است. این آمار نشان میدهد علاوه بر تعداد خودروهای شخصی که در بیشتر کلانشهرها کشورهای در حالتوسعه برای حذف آنها از حملونقل شهری تلاش میشود باید به دلایل دیگری نیز توجه داشت.
اما در واقع روزانه 19 ميليون مسافرت درونشهري در تهران انجام ميشود كه حدود نيمي از آنها با خودروي سواري و كمتر از 50 درصد با ناوگان حملونقل عمومي (اتوبوس و مترو) صورت ميگيرد. اما متاسفانه
سیستم حملونقل عمومی تهران پاسخگوی نیازهای روزانه شهروندان نیست. شلوغی ایستگاههای مترو و اوتوبوس، جمعیت زیاد، اجبار به طی مسافت طولانی به صورت سرپا با جمعیت فشرده، عدم پوششدهی تمامی نقاط شهر، سرعت نامناسب و … از جمله دلایل نارضایتی مردم از این سیستم خدماتی است که در نتیجه میل به استفاده از خودروهای شخصی را افزایش میدهد.
البته میل به استفاده از خودروی های شخصی دلایل دیگری نیز دارد که به فرهنگ عمومی مربوط میشود.
مشاهدات نشان میدهد بعضی ها برای طی مسافتهای اندک حتی در صورت وجود اتوبوس شهری مناسب تمایل به استفاده از خودرو شخصی دارند مثل خریدهای روزانه، رفتوآمد فرزندان به مدرسه و…
مستندات نشان میدهد استفاده از خودرو شخصی یا حتی تاکسی در تهران در مقایسه با شهرهای کشورهای توسعهیافته هزینه بسیار پایینیدارد.
زیرا مالكان خودروهاي سواري در عمده كشورهاي توسعهيافته و در حال توسعه، بهدليل هزينههايي كه داشتن وسيله نقليه شخصي، به شهر و شهروندان وارد ميكند، سالانه عوارضي با نرخ ثابت تحت عنوان عوارض مالكيت به دولت محلي پرداخت ميكنند مثلا در برخي از شهرهاي كوچك و متوسط آلمان، مالكان خودروهاي شخصي سالانه رقمي بين 5 تا 10 درصد قيمت خودرو را عوارض پرداخت ميكنند. اين درحالي است كه نرخ عوارض خودرو در تهران بهطور متوسط 1/ 0 درصد يا يك در 1000 قيمت خودرو است.
درخيلي از كشورها، نرخ عوارض خودرو، برحسب نوع سوخت، سال ساخت و ميزان تاثيرگذاري مصرف آن بر محيطزيست، متغير است و مثلا مالك يك خودرو سواري با موتور ديزلي كمسن به اندازه يكپنجم يك خودروي قديمي پرمصرف، عوارض ميپردازد.
انتشار آلایندههای خطرناک بالاتر از استاندارد جهانی اگرچه سبب آلودگی هوا میشود اما میبایست تأثیر اقلیم و جغرافیای شهر تهران را نیز در نظر گرفت که تأثیرش را در فصل سرما نشان میدهد. کاهش دما در فصل سرما تأثیرگذاری آلایندهها را افزایش میدهد به بیان دیگر تغییرات دورهای توان احیای طبیعت و بازگشت به شرایط عادی را از میان میبرد و در نتیجه بحرانیشدن وضعیت آلودگی شکل میگیرد.
از سوی دیگر، افزایش جمعیت شهر تهران تنها افزایش تعداد خودروها و جابهجاییها را به دنبال نداشته است. کالبد شهر تهران نیز به سرعت در حال گسترش است.
پهنههای شهری که جمعیت آنها برای دسترسی به فضاهای خدماتی، شغلی، آموزشی و تفریحی نیازمند جابهجایی روزانه هستند در این شرایط ناکارآمدی سیستم حملونقل عمومی گرایش بیشتر به استفاده از خودرو شخصی برای رفت و آمد را سبب میشود به عنوان نمونه ترافیک صبحگاهی مسیر کرج به تهران.
تمرکز مراکز اصلی آموزشی، اداری، سیاسی، اقتصادی و حتی بهداشتی در مرکز شهر تهران باعث افزایش شدید جمعیت در ساعات اداری میشود.
بلندمرتبهسازی در شمال و اکنون در غرب تهران (منطقه 22) جریانهای هوایی را مختل و امکان گردش هوا را از میان میبرد.
قطع درختان و مسدودکردن مسیر رودخانهها در درهرودها و یا پهنههایی مانند تجریش، منطقه 5 یا عباسآباد؛ تصفیهکنندههای طبیعی هوا را از میان میبرد. در سطحی دیگر تغییر کاربری اراضی به مسکونی در مرزهای تهران در کنار خشکسالی؛ خاک را فرسایش میدهد و گردوغبار تولید میکند عامل دیگری که به افزایش آلودگی کمک میکند
اتلاف انرژی در ساختمانهاست. مصرف بالای انرژی در ساختمانها سبب میشود تا دمای مصالح به کار رفته در ساختمانها افزایش یابد و به این ترتیب خود ساختمانها دمای هوای بیرون را افزایش دهند.
حال مسئله اصلی این است که هرگز آمار صحیح و دقیقی در خصوص آلودگی هوا ارائه نشده است زیرا پذیرش یا ارائه آمار رسمی میتواند به معنای پذیرش مسئولیت باشد. و بدیهی است که در ایران پذیرفتن مسئولیت و به طبع آن مدیریت بحران امریست به شدت غیر ممکن و خنده دار.
اما جمله ناسالم برای گروههای حساس : عبارتی بود که در بسیاری از روزهای فصل زمستان به عنوان شاخص آلودگی هوا مطرح میشود و بزرگترین کاری که برای اداره این بحران لحاظ میشود تعطیلی مدارس به ویژه در سطوح دبستان و یا مهدکودکهاست گویی سایر افراد جامعه وظیفه دارند در این حجم از آلودگی تنفس کرده و حتی بمیرند. البته به افراد میانسال و پیر و یا افراد مبتلا به بیماریهای قلبی و تنفسی هم توصیه میشد تا از خانهها خارج نشوند.
افزایش مرگهای ناشی از بیماریهای قلبی و عروقی،
ایست قلبی و تنفسی و کاهش سن متوفیان از جمله آمارهای غیررسمی است که در این دوره منتشر شد. افزایش سقط جنین و احتمال ابتلای نوزادان به سندروم دان از جمله پیامدهای دیگر آلودگی هوا بر روی سلامت شهروندان است.
خستگی، سوزش چشم، کاهش دید، دشواری تنفس، سردرد، معدهدرد، فشار عصبی و … تجربههای مشترک تمام شهروندان تهرانی در مواجه با آلودگی هوا است.
همچنین باید در نظر داشت استمرار آلودگی هوا در سالهای متوالی میتواند جمعیت حساس را با خطر مرگ و آسیبهای جدی روبهرو سازد و جمعیت غیرحساس را نیز تبدیل به جمعیت حساس کند.علاوه بر این
درختان حاشیه بزرگراهها و مناطق پرترافیک دچار تغییر رنگ شدهاند که نشانهای از نیمهمردگی و در نتیجه کاهش عملکرد آنها است.
مسئله بعدی که در کنار سلامتی فراد جامعه و محیط زیست نادیده گرفته شده است
هزینههای اقتصادی است
اول اینکه بیماریهای گفتهشده هم نیازمند درمان موقت و هم پرداخت هزینههای درمانی در طولانی مدت هستند تا عوارض آلودگی هوا تحت کنترل قرار گیرد.
دوم تعطیلی واحدهای آموزشی مدارس هم هزینههای افزایش فعالیت در زمانهای پیشبینینشده را موجب میشود و هم برای خانوادههایی که هر دو سرپرست شاغل هستند مسئله تامین هزینه و یا جابهجاییهای بیشتر را به دنبال دارد.
سوم کاهش ساعت کاری و ساعت کار مفید از جمله پیامدهای آشکار آلودگی هوا بر اقتصاد جامعه است. خستگی و خوابآلودگی ناشی از آلودگی هوا بر روی عملکرد شاغلان و فعالان مختلف تاثیر منفی میگذارد.
یکی دیگر از پیامدها تخریب ساختمانها و تاسیسات شهری به دلیل ذرات معلق در هوا است که آمار دقیقی در زمینه شهر تهران در دسترس نیست.
حال پرسش اینجا است که تمامی موارد گفتهشده چه تاثیری بر روی فرهنگ و اجتماع شهری میگذارند؟
1) کاهش اعتماد اجتماعی: تداوم آلودگیها در طول سالهای اخیر، شفاف نبودن جریان اطلاعرسانی، مسئولیتپذیر نبودن نهادهای رسمی و نبود قاطعیت قانونی و اجرایی برای کاهش الودگی در مجموع سبب میشود تا بیاعتمادی میان جامعه و نهادهای رسمی و مسئول ایجاد شود. احساس بیاهمیت دانسته شدن آلودگی هوا و پیامدهای آن بر روی زندگی مردم یکی از پیامدهای اصلی آلودگی هوا است که بر روی فرهنگ شهروندی، مسئولیتپذیری و … تاثیر میگذارد.
2) نارضایتی اجتماعی: در زمان آلودگی هوای ناشی از گرد و غبار در خوزستان مرتب به این مسئله اشاره میشد که اگر این اتفاق در پایتخت رخ میداد حتما مسئولین واکنش نشان میدادند؛ در زمان آلودگی هوای تهران نیز شکایت از بیتوجهی مسئولین وجود داشت بنابراین آلودگی هوا هم نارضایتی و تنش میان گروههای مختلف را ایجاد میکند که قائل به نابرابری در برخورداری از خدمات هستند و هم نارضایتی اجتماعی درونی گروهها را افزایش میدهد.
3) تنشهای اجتماعی – روانشناختی: تاثیر آلودگی هوا بر روی سلامت، کاهش توان فیزیکی، احساس بیاهمیتی و ناتوانی از حل مسئله منجر به بروز درجات مختلفی از آسیب و تنشهای اجتماعی – روانشناختی میشود. افزایش تنش و درگیریهای لفظی و فیزیکی در زمان اوج آلودگی یکی از پیامدهای فیزیکی (خستگی، کم بودن اکسیژن دریافتی) و اجتماعی (نارضایتی اجتماعی) است.
کاهش ارتباط اجتماعی در نتیجه آلودگی میتواند پیامد مهم
دیگری باشد؛ یعنی شهروندانی که برای پرهیز از بیماری و ترافیک در خانههای خود میمانند، از فضاهای تفریحی مانند پارکها و سینماها استفاده نمیکنند، روابط اجتماعی خود را با دوستان و اعضای خانواده به حداقل میرسانند و در مجموع از زندگی اجتماعی فاصله میگیرند.
در مجموع آلودگی هوا کیفیت زندگی شهری را در ابعاد مختلف جسمانی، روانشناختی و حتی هویتی کاهش میدهد. چگونه میتوان به کالبد و فرهنگ شهری احساس تعلق خاطر داشت که نیازهای پایهای شهروندانش یعنی حق تنفس در هوایی پاک را تامین نمیکند.
اما چاره کار چیست؟؟
قطعا بدون داشتن اطلاعات نهادهای رسمی و مردم نمیتوانند برای پیگیری به نهادهای اجرایی یا قانونی مراجعه کنند و در سطحی بالاتر هر راهکاری را بیاثر میکند زیرا امکان برنامهریزی اصولی و سنجش اقدامات را از میان میبرد
در بیشتر مباحث مرتبط با آلودگی هوا عمدتا یک نهاد، صنعت یا گروه خاص به عنوان مقصر اصلی معرفی میشود. خودروسازان، شهرسازان، مسئولان کنترل ترافیک، بخش صنایع و … هر یک دیگری را عامل اصلی آلودگی میدانند.
نبود عملکرد بینبخشی میان سازمانها و توان اجرایی اندک سازمان حفاظت از محیطزیست به لحاظ ساختاری و قانونی سبب شده است تا این سازمان توان پیگیری، اعمال قانون و پیگیری تخلفات را در سطح گسترده نداشته باشد.
در سطحی دیگر این سلب مسئولیت میان مردم و نهادهای رسمی دیده میشود مانند اگر مردم از خودروی شخصی کمتر استفاده کنند، اگر کمتر از خانه خارج شوند، اگر دمای خانه خود را تنظیم کنند و موارد مشابه دیگر.
چنین نگرشی که یک بخش یا یک گروه را عامل اصلی تمامی آسیبها معرفی میکند و بار مسئولیت حل مسئله را تنها از آن میخواهد نمیتواند راهکار پایدار کاهش آلودگی هوای تهران باشد.
تنها در صورتی که نگرشی همهجانبه داشته باشیم که تمامی ذینفعان و عوامل اقتصادی، سیاسی و محیطزیستی را شامل شود میتوانیم به سمت حل بحران و جلوگیری از آن حرکت کنیم.
و همچنان در نهایت به این نتیجه میرسیم که متاسفانه عدم آگاهی و دانش لازم علاوه بر آن مسئولیت پذیر نبودن مدیران نالایق سبب بروز مشکلاتی از این دست شده است و تا روی کار آمدن مدیرانی که اولا دلسوز مردم و جامعه باشند و دوما سواد دانش و اطلاعات مورد نیاز برای رفع این بحران را داشته باشند اوضاع به همین منوال پیش خواهد رفت.